marți, 15 februarie 2011

Mică incursiune în marea istorie a "Grantului"


 Imaginile cu vechiul Pod Grant sînt preluate de pe http://vechiulgrant.webs.com.


1. „Podul Grant”
Pe la 1838, venea în Ţara Românească un scoţian, Effingham Grant (1820-1892), ca secretar al consulatului britanic din Bucureşti. Căsătorit în anul 1850 cu Zoe Racoviţă (1827-1892), nepoată de fiică a Zincăi (Zoe) Golescu-Farfara, (1792-1879), soţia cărturarului şi omului politic Dinicu Golescu (1777-1830), Grant renunţă la cariera diplomatică şi se stabileşte definitiv în Bucureşti, locuind pe domeniul acestuia, la Conacul Belvedere, moştenit de soţia sa.  Construcţia fusese ridicată probabil în jurul anului 1814, la bariera „Podului de Pămînt”, cunoscută în epocă şi sub numele de „Bariera Belvedere”, respectiv capătul dinspre Giuleşti al Căii Plevnei de azi şi, prin implicarea proprietarilor ei, a avut utilitatea sa atît în timpul Revoluţiei lui Tudor Vladimirescu, în 1821, cît şi în timpul Revoluţiei de la 1848.

 În 1847, sora diplomatului britanic, pe numele ei Mary, se căsătoreşte cu tînărul C.A.Rosetti, viitorul revoluţionar şi om politic român, cu care Grant era bun prieten şi asociat în afaceri. Această femeie instruită şi curajoasă a intrat în memoria publică bucureşteană sub numele de Maria Rosetti, prin participarea la acţiunile revoluţionare din Muntenia, din anul 1848, iar chipul ei este redat în portretul alegoric „România revoluţionară”, cunoscuta lucrare a pictorului român de origine evreo-maghiară Constantin Daniel Rosenthal. Este considerată a fi prima femeie ziarist din România.

Conacul Belvedere, azi.

Pe domeniile întinse ale Goleştilor, locuite de Effingham Grant, se construiesc şi se înfiinţează, între altele, Gara de Nord,  Atelierele CFR, o manufactură de postav, prima turnătorie de fontă din Ţara Românească, sere pentru cultivarea orhideelor (de unde a venit denumirea arterei rutiere din zonă şi pe tradiţia cărora a existat în perioada socialistă „Întreprinderea horticolă 1 Mai”), primele ateliere de prelucrarea tutunului din ţara noastră, numite multă vreme „Manufactura de tutun Belvedere”, unde tutunul se prelucra numai în pachete. Manufactura a devenit mai tîrziu „Regia Tutunului” şi ulterior „Regia Monopolurilor Statului” (1879), denumiri datorită cărora, sub numele generic „Regie”, este cunoscută această zonă a oraşului.
Un fiu al lui Grant, inginerul Robert E. Grant, care a lucrat ca şef de secţie, în anii 1881-1882, la construcţia variantei liniei de cale ferată Şerbeşti – Hanu Conachi, s-a căsătorit în anul 1885 cu Zoe, cea mai mare dintre cele cinci fiice ale boierului Ion Bălăceanu, iar urmaşii lor au parcelat şi au vîndut terenuri de construcţie situate între Şoseaua Crîngaşi şi Manufactura Belvedere. Aşa s-a dezvoltat aici Cartierul Grant, iar străzile acestuia au purtat şi, unele, încă mai poartă numele descendenţilor familiei. Legătura dinspre vest a cartierului cu restul oraşului se făcea pe drumul ce traversa liniile ferate, iar bariera de la trecerea la nivel, spun mărturiile istorice, stătea mai mult închisă din cauza intensităţii traficului feroviar.

Imagine nocturnă a vechiului Pod Grant.
Ca urmare, la începutul secolului XX, edilii oraşului au hotărît construirea unui pasaj de suprafaţă, care să înlesnească trecerea căii ferate. În anul 1885, vechiului pod de lemn de la Putna Seacă, de pe calea ferată Buzău – Mărăşeşti, fusese reconstruit din componente metalice, iar în 1908, în cadrul unor lucrări de reparaţii şi consolidare a podului, acestea au fost înlocuite. Astfel, ele au fost aduse la Bucureşti pentru realizarea proiectului din zona Grant. Un an mai tîrziu, în 1909, Podul Grant era dat în exploatare sub această denumire, împrumutînd astfel numele cartierului pe care îl deservea. După 70 de ani de exploatare, bătrînul şi neîncăpătorul pod a fost dezafectat din raţiuni edilitare.
Actualul „Pod Grant”, în fapt un imens şi modern pasaj pentru preluarea, deopotrivă, a traficului auto şi de tramvaie, dinspre zonele Drumul Taberei, Militari şi Crîngaşi către cele din partea de nord a oraşului, a fost dat în folosinţă în anul 1982, ca parte a amplelor proiecte urbanistice de dezvoltare, sistematizare şi modernizare a Capitalei.
Astăzi, în perimetrul Grozăveşti – Orhideelor – Dinicu Golescu – Banu Manta se finalizează cu succes lucrările la „Pasajul Basarab”, lucrare edilitară de anvergură, menită să înlesnească circulaţia rutieră peste Dîmboviţa şi peste complexul de cale ferată Bucureşti-Nord, între cartierele din sud-vestul oraşului şi cele din partea sa nordică.
2. Grevele muncitoreşti din ianuarie - februarie 1933. Cronologia faptelor.
Evenimentele din ianuarie-februarie 1933 erau, în timpul regimului comunist, nelipsite din orice manual de istorie contemporană a României. Mai ales în timpul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, ziua de 16 Februarie 1933 – zi de referinţă a evenimentelor petrecute în acea perioadă – era marcată cu tot fastul în fiecare an, devenise o adevărată sărbătoare naţională, era ziua cînd muncitorii de la Uzinele „Griviţa Roşie” din Capitală îşi umflau, sub privirile admirative ale unui întreg popor, piepturile doldora de medalii şi decoraţii proletare.
 După înlăturarea regimului socialist în 1989, evenimentele de la „Griviţa Roşie” (dar şi multe altele!) au fost ignorate cu desăvîrşire, scoase din manualele de istorie, iar eventualele abordări de care au avut arareori parte, în anumite conjuncturi, şi doar în presă, le-au dat cu totul alte interpretări, fiindu-le contestate, chiar de către unii istorici, fie justeţea, fie legalitatea, fie moralitatea şi importanţa istorică, fie caracterul românesc, sau toate la un loc. Explicabil, căci s-a schimbat regimul! De fapt, importanţa şi semnificaţiile evenimentelor din viaţa unei societăţi, locul lor în conştiinţa publică întîmpină, în timp, modificări de interpretare ce diferă în funcţie de caracterul politic şi interesele specifice ale regimurilor şi perioadelor istorice, în succesiunea lor. Aşa încît, azi bunăoară, cei care se îndeletnicesc cu rescrierea istoriei, comercializînd-o ca „istorie alternativă”, susţin, pesemne, că şi adevărul este alternativ!
Prezint în cele ce urmează, în primul rînd pentru cititorii mai tineri, evident, cronologia evenimentelor de acum exact 78 de ani, întocmai cum s-au petrecut ele. Comentariile şi eventualele concluzii şi învăţăminte aparţin cititorilor, tuturor celor interesaţi. Sau vizaţi...
Textul poartă semnătura celui care s-a documentat anume şi l-a redactat, a domnului Ion Cimpoeru, un colaborator apropiat şi vechi prieten.
* * *
Începînd cu ianuarie-februarie 1933, România intra şi ea în cel de-al patrulea an al marii crize economice mondiale. În aceste împrejurări, coordonatele politicii economice guvernamentale vizau, în principal, menţinerea „curbelor de sacrificiu” asupra populaţiei, continuarea concedierilor, creşterea disproporţiei dintre preţuri şi salarii, subordonarea intereselor economice şi politice naţionale cercurilor monopoliste străine. Consecinţele în plan social au fost nefaste, cauzînd prăbuşirea fără precedent a nivelului de trai, ceea ce a stîrnit împotrivirea unor mari categorii muncitoreşti şi a creat în societate o stare generală de tensiune crescîndă. Această situaţie a determinat autorităţile să procedeze la o întărire a aparatului poliţienesc… Sub aceste auspicii, deloc încurajatoare, a debutat anul 1933.
 1 ianuarie. Noaptea, 300 de muncitori din Capitală sînt arestaţi, sub pretextul că sînt membri şi simpatizanţi ai sindicatelor revoluţionare Ajutorul Muncitoresc, Blocul Muncitoresc-Ţărănesc şi Comitetul Sindicatului CFR şi că s-au întrunit sub aspectul sărbătoririi Revelionului(!)
8 ianuarie. În localul Ateneului popular „Nicolina” din Iaşi are loc o mare întrunire sindicală, la care participă şi delegaţi din Bucureşti, Galaţi şi Paşcani.
13 ianuarie. 800 de ceferişti din Galaţi protestează împotriva condiţiilor impuse de patronat.
15 ianuarie. 16 muncitori feroviari din Galaţi sînt arestaţi, 10 dintre ei fiind membri ai Sindicatului CFR.
19 ianuarie. La Galaţi 1000 de ceferişti protestează împotriva măsurii de arestare a tovarăşilor lor şi, ca urmare, 12 dintre arestaţi sînt eliberaţi. La „Casa poporului” din Iaşi se ţine o întrunire la care iau parte peste 1200 de ceferişti.
24 ianuarie. Mare întrunire sindicală ţinută în sala „Locomotiva” din Capitală, cu ocazia aniversării Unirii Principatelor Române sub Cuza-Vodă, la care vorbitorii au atras atenţia şi asupra situaţiei grele în care se aflau lucrătorii ceferişti.
27 ianuarie. Întrunire a peste 400 de lucrători de la Atelierele CFR „Griviţa” din Bucureşti, care hotărăsc declanşarea unei greve demonstrative de 45 de minute, pentru a doua zi, în semn de protest faţă de intenţia patronatului de concediere masivă a muncitorilor.
28 ianuarie. La sunetul sirenei, peste 5000 de lucrători de la Atelierele „Griviţa” intră în grevă. La orele 15 greva încetează.
29 ianuarie. În sala „Nicolina” din Iaşi se ţine o adunare de solidaritate cu ceferiştii bucureşteni. Participă peste 2000 de oameni.
30 ianuarie. Lucrătorii ceferişti din Oradea şi Galaţi declară grevă.
31 ianuarie. Muncitorii de la „Griviţa” organizează o nouă grevă demonstrativă. Se strîng în curtea atelierelor circa 5-6000 de oameni (lucrători, membri ai familiilor lor, vecini din cartier, şomeri, muncitori de la fabricile din apropiere). La Oradea forţele poliţieneşti ocupă atelierele CFR din localitate.
1 februarie. La Iaşi, un nou lot de cîteva sute de ceferişti sînt concediaţi. La orele 16, peste 1200 de lucrători organizează o întrunire de protest. În dimineaţa aceleiaşi zile, muncitorii de la rafinăria „Româno-Americană” din Ploieşti au încetat lucrul, ocupînd întreprinderea. La orele 10 în curtea rafinăriei se aflau circa 6000 de muncitori, inclusiv cei de la schimbul II veniţi să participe la grevă, cărora li s-au alăturat muncitori petrolişti de la rafinăriile „Vega”, „Orion”, „Astra Română”; „Unirea”, Uzinele „Concordia”, precum şi lucrătorii cizmari şi tăbăcari din oraş.
2 februarie. La ora 9, sirena de la Atelierele „Griviţa” din Capitală începe să sune. Peste 5000 de muncitori se adună în hala secţiei a II-a şi de aici se deplasează în faţa clădirii administraţiei. Practic, muncitorii ocupă atelierele. O parte a lucrătorilor feroviari de la Halta „Griviţa” se alătură greviştilor de la ateliere. În scurt timp, în faţa Atelierelor CFR se strîng peste 6500 de oameni. Autorităţile alarmează 1000 de poliţişti şi jandarmi pentru a supraveghea evenimentele la faţa locului. Lucrătorii veniţi la schimbul II se alătură imediat greviştilor. Acum, curtea atelierelor este ocupată de peste 8000 de muncitori grevişti.
3 februarie. Este zi de solidaritate cu ceferiştii griviţeni. Sînt ţinute greve şi mitinguri de solidaritate ale muncitorilor ceferişti la Iaşi, Paşcani, Galaţi, Oradea, Cluj şi alte localităţi.
4 februarie. Se dă publicităţii Decretul regal nr. 201, prin care este introdusă starea parţială de asediu în întreaga ţară. Pe baza decretului, Ministerul de Interne, Siguranţa Generală şi Ministerul de Război îşi împart atribuţiile pentru reprimarea mişcărilor greviste. În aceeaşi zi se trece la acţiune. La Cluj, poliţia descinde la sala sindicatelor feroviare, unde avea loc un miting de solidaritate cu greviştii de la Bucureşti şi arestează 12 muncitori, care sînt trimişi imediat în judecată.
11-12 februarie. Noaptea, poliţia din principalele oraşe şi centre muncitoreşti efectuează descinderi, percheziţii şi sute de arestări în rîndurile liderilor de sindicate, organizaţii profesionale şi obşteşti.
15 februarie. Lucrătorii de la Atelierele CFR „Griviţa” din Bucureşti declanşează o nouă şi puternică grevă. Ei ocupă atelierele şi ameninţă că nu vor relua lucrul pînă cînd nu le vor fi satisfăcute, între altele, următoarele revendicări: eliberarea celor arestaţi în noaptea precedentă, recunoaşterea Comitetului de fabrică, ridicarea stării de asediu. Peste tot în Bucureşti – la „Regie”, la „Durer”, la „Herdan”, la Uzinele comunale de apă, la „Lemaitre”, „Vulcan”, „Balcani”, „Voinea”, „Malaxa” şi „Mociorniţa” – sirenele fabricilor sună anunţînd declanşarea grevelor muncitoreşti de solidaritate cu lucrătorii de la „Griviţa”.
 Primul-ministru al guvernului naţional-ţărănesc, Alexandru Vaida-Voievod, dispune trimiterea unor puternice detaşamente de trupe militare, jandarmerie şi poliţie în zona Atelierelor „Griviţa”, cu misiunea de a bloca porţile de acces ale atelierelor, pentru a împiedica o eventuală demonstraţie a greviştilor pe străzile oraşului. (Ulterior s-a dovedit că intenţia primului-ministru a fost să determine scoaterea muncitorilor din atelierele pe care le ocupau, pentru a fi prinşi în încercuirea trupelor!).
Ministerul Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor, împreună cu Direcţia Generală a CFR dispun închiderea Atelierelor „Griviţa” pe perioada 15-19 februarie 1933, urmînd ca, la reluarea activităţii, lucrătorii care doresc să fie reprimiţi la lucru să semneze o declaraţie.
În după-amiaza aceleiaşi zile de 15 februarie, în jurul atelierelor înconjurate de trupe se strîng tot mai mulţi oameni, cetăţeni care doresc să se solidarizeze cu greviştii. La un moment dat, sub presiunea mulţimii cordonul poliţienesc cedează şi oamenii se avîntă spre ateliere. Ei îşi exprimă solidaritatea cu muncitorii aflaţi în grevă şi le oferă pachete cu mîncare. În următoarele ore, guvernul odonă sporirea efectivelor militare, degajarea atelierelor înconjurate de cetăţeni şi evacuarea cu forţa a Căii Griviţa şi a străzilor învecinate. Tensiunea atinge cote riscante, motiv pentru care guvernul, prin intermediul ministrului lucrărilor publice şi comunicaţiilor, Eduard Mirto, comunică greviştilor că se acceptă tratative cu reprezentanţii lor. Are loc o întîlnire între delegaţia muncitorilor şi ministru, dar încercarea eşuează, muncitorii afirmînd că acesta a evitat angajarea guvernului în discuţii serioase. Delegaţia muncitorilor se retrage, iar Biroul Executiv al Comitetului de fabrică, întrunit imediat, hotăreşte continuarea grevei. Miile de muncitori ceferişti aflaţi în grevă îşi exprimă acordul deplin cu hotărîrea luată de conducătorii lor. Ziua de 15 februarie se încheie în această atmosferă apăsătoare. Nimeni, însă, nu putea anticipa unde avea să se ajungă a doua zi…
Joi, 16 Februarie 1933. Ziua care avea să intre în istorie scăldată în sîngele greviştilor de la Atelierele CFR Griviţa din Bucureşti, fusese precedată de o noapte în care s-a pus la cale una dintre cele mai brutale represiuni antimuncitoreşti din istoria României. Prezentînd evenimentele din această zi, am mers pînă la detaliul aparent nesemnificativ, dar numai din dorinţa de a realiza un tablou cît mai complet, cît mai edificator, asupra celor ce s-au întîmplat la Bucureşti în acea tragică zi.

 Imagine http:// jurnalul.ro//. O aveam, pe vremuri, în manuale... 
Ora 0. Grupuri de cetăţeni din cartierul Grant şi membri ai familiilor muncitorilor grevişti care intenţionau să se apropie de Atelierele Griviţa sînt opriţi de patrulele de poliţie cu foc de armă! Sînt rănite două femei: Aneta Tudose, modistă, şi Rădiţa Grigoriu, muncitoare. Un grup de cetăţeni se adună în faţa Podului Grant şi aprind un foc în mijlocul drumului, oprind circulaţia în direcţia Atelierelor CFR. O maşină de pompieri, care vine spre pod, este nevoită să se întoarcă. Alte două cisterne, aflate sub comanda unui căpitan, se apropie de pod, dar, sub ameninţarea cetăţenilor, se retrag în dreptul străzii Barbu Lăutaru.
În curtea Atelierelor, muncitorii au aprins focuri să se încălzească, însă cea mai mare parte a greviştilor se adăposteau în ateliere.
La Prefectura Poliţiei, sosesc N. Samsonovici, ministrul de război, comandanţii Jandarmeriei şi celorlalte trupe. Consiliul care se ţine decide evacuarea forţată a Atelierelor Griviţa.
Ora 2. Colonelul Cornicioiu primeşte comanda forţelor operaţionale (circa 2.000 de soldaţi!), cu misiunea de a-i „evacua” pe muncitori cu forţa din ateliere. Se stabileşte ca acţiunea să fie declanşată la ora 6,30. Cornicioiu reorganizează dispozitivul militar: 3 companii sînt dispuse de-a lungul căii ferate din spatele Atelierelor, o alta în dreptul străzilor Rucăr şi Uzina de oxigen, iar restul trupelor sînt amplasate în faţa Atelierelor, pentru blocarea legăturii cu străzile perpendiculare pe Calea Griviţei.
Ora 2,15. La faţa locului sosesc colonelul Gabriel Marinescu, prefectul Poliţiei Capitalei, (codoşul regelui Carol al II-lea), lt. col. Hotineanu, comisar regal şi lt. col. Lupaş, de la comandamentul trupelor de pompieri. Sînt aduse şi două maşini cu proiectoare puternice, pentru a supraveghea mişcările din curtea Atelierelor. Trupele din dispozitiv primesc ordin să deschidă foc la orice intenţie „opresivă” a muncitorilor.
Ora 3. Curtea atelierelor şi străzile din jur sînt luminate de focurile aprinse de către muncitori asediaţi. Din cînd în cînd, sirena de la Griviţa sfîşie liniştea nopţii lansînd semnale. Îi răspund sirenele altor fabrici şi uzine din oraş. În spatele cordonului de trupe amplasate de-a curmezişul Căii Griviţa, între Cimitirul Sf. Vineri şi Şoseaua Basarab, „grupuri de şomeri manifestează împotriva autorităţilor”.
Ora 4. La Prefectura Poliţiei are loc o ultimă consfătuire. Autorităţile militare hotărăsc, definitiv, ca evacuarea forţată a atelierelor să înceapă la ora 6,30.
Ora 4,30. Începe atacul împotriva mulţimii aflate în jurul Atelierelor. Efectivele care execută operaţiunea de evacuare forţată sînt comandate de colonelul Bărbulescu. Intervenţia forţelor militare este brutală, dar eficientă; mulţimea este îndepărtată. În acest timp, se dispune oprirea în staţia Chitila a trenurilor ce urmau să sosească de la Timişoara şi Piteşti „ca măsură de prevedere”, urmărind să împiedice „sporirea numărului de rebeli”(!)
Ora 5,30. Vine din nou la faţa locului colonelul Gabriel Marinescu, prefectul poliţiei Bucureşti, însoţit de chestorii de sectoare şi inspectorul Bunescu. Guvernul este informat operativ despre evoluţia situaţiei. La rîndul său, directorul general al CFR, aflat toată noaptea în Gara de Nord, primeşte în permanenţă ştiri despre mersul ostilităţilor.
Ora 6. Spre porţile Atelierelor „Griviţa” se îndreaptă un grup de ofiţeri, în frunte cu locotenent-colonelul Hotineanu şi maiorul Dan Pascu, comisari regali, şi coloneii Gabriel Marinescu şi Cornicioiu.
Ora 6,12. Mai devreme decît se stabilise iniţial, Hotineanu se adresează greviştilor, somîndu-i ca în 5 minute să părăsească incinta atelierelor şi avertizîndu-i că, în caz contrar, va deschide focul asupra lor. Apelul său nu a avut efectul scontat. S-a dat ordinul de deschidere a focului. Aproape un sfert de oră s-a auzit răpăitul armelor. Curtea este literalmente măturată cu gloanţe de mitralieră. S-a tras în plin şi asupra unui grup de grevişti care îşi scandau protestele de pe acoperişul uneia dintre clădirile atelierelor. Apoi, porţile şi gardurile sînt sfărîmate de trupele care iau cu asalt incinta, pătrund în curte şi atacă atelierele.
Se petrec scene îngrozitoare: trupurile celor ucişi sînt călcate în picioare, iar muncitorii răniţi căzuţi la pămînt, care nu pot evita contactul cu trupele, sînt loviţi cu furie de soldaţi cu paturile armelor, pînă nu mai mişcă. Muncitorii care opun rezistenţă sînt atacaţi mortal, ca la război, cu baionetele. Peste acest vacarm sirena Griviţei a şuierat continuu, ca o chemare disperată de ajutor. Atacul a durat cîteva minute. Din toate părţile se aud strigăte agitate şi comenzi scurte: „Sînt morţi!”, „Ridicaţi răniţii!”…
Trupurile celor ucişi sînt ridicate şi transportate la institutul medico-legal, în dube închise, precum şi cu maşinile aparţinînd firmei „Schmidt”. Răniţii au fost îmbarcaţi în maşinile salvării şi transportaţi la spitalele Witting şi Filantropia. Toate aceste mijloace de transport fuseseră aduse din timp(!) şi parcate pe străzile din preajma Atelierelor CFR. Unul dintre răniţi, tînărul ceferist Dumitru Popa, a murit în drum spre spital.
Ora 7. Pînă la 7,30 muncitorii valizi sau uşor răniţi sînt scoşi din curtea Atelierelor, fiind flancaţi de soldaţi cu baionetele la arme. Ei sînt îmbarcaţi în camioane militare şi transportaţi la Prefectura Poliţiei Capitalei şi la închisoarea Regimentului 2 – Obuziere.
 Ora 8. Atelierele „Griviţa” sînt complet evacuate. Ele intră în paza trupelor militare. La Podul Grant şi la bariera Griviţa puternice cordoane de jandarmi împiedică accesul populaţiei către ateliere. Autorităţile comunică faptul că „La Atelierele CFR „Griviţa” liniştea a fost restabilită”. Era, desigur, liniştea cauzată de gloanţe…
Ora 8,05. Ministrul Lucrărilor Publice şi Comunicaţiilor, Eduard Mirto, se prezintă la Palat şi raportează regelui Carol al II-lea, amănunţit, desfăşurarea şi îndeplinirea „Operaţiunii Griviţa”.
Ora 9. Comandantul militar al Capitalei dispune încetarea restricţiilor de circulaţie instituite în oraş, cu excepţia zonei Atelierelor CFR „Griviţa”, unde accesul se face pe bază de legitimaţii.
Cîte victime au fost? Care era identitatea lor? Greu de precizat astăzi. Autorităţile de atunci au avut grijă să nu se afle adevărul, pentru a şterge urmele crimei, căci gravitatea faptelor comise şi teama de judecata istoriei erau prea mari. Din datele oficiale comunicate la vremea respectivă, se ştie cu certitudine că în atacul forţelor de represiune asupra greviştilor de la Atelierele CFR „Griviţa”, din ziua de 16 februarie 1933, au fost sute de răniţi şi ucişi următorii: Dumitru Popa, lăcătuş, Vasile Roaită, ucenic – cel care a declanşat sirena în timpul masacrului – Ion Dup, montor, Dumitru Maier, mecanic, Cristea Ionescu, pontator, Ion Dumitrescu şi Dumitru Olteanu, hamali. Tot autorităţile au dispus înhumarea lor în Cimitirul Ghencea, în cea mai desăvîrşită discreţie, permiţînd participarea la funeralii numai familiilor celor ucişi.
După 1947, pe locul fostelor Ateliere CFR s-a construit şi s-a dezvoltat o puternică unitate industrială, Întreprinderea Mecanică de Material Rulant (Uzinele) „Griviţa Roşie”. Astăzi, celebra uzină bucureşteană, vîndută pe daiboj şi parţial dezafectată, se numeşte codificat „Griro”. Nuanţări politice efemere…
3. D-ale cefereului... Ştiaţi că:
Ø  Primul proiect de construcţie a unei căi ferate în România datează din 14 februarie 1842 şi aparţine unui inginer român din Cernăuţi? Proiectul prevedea construirea unei căi ferate pe valea Siretului, între Galaţi şi localitatea Mihăileni.
Ø  Prima cale ferată construită pe teritoriul ţării noastre a fost realizată în perioada 1846-1854, între Oraviţa şi Buziaş (62 de km) şi a fost inaugurată în 1856?
Ø  În octombrie 1869 se inaugurează calea ferată Bucureşti-Giurgiu, prima din Mica Românie, prilej cu care este inaugurată şi prima gară din Capitală, „Gara Filaret”? Trenul inaugural s-a numit „Mihai Bravul” şi a parcurs cei 70 de km ai distanţei într-o oră şi jumătate, timp în care a făcut o oprire la Comana, pentru alimentarea cu apă. Din anul 1960, Gara Filaret a fost folosită ca autogară, iar şinele de cale ferată, pînă la ieşirea din oraş, existente pînă după 1989 şi utilizate numai în interes industrial, au fost treptat dezafectate, din iniţiativa nocturnă a unor persoane private rămase neidentificate... În prezent, sînt puse la punct, la lumina zilei, inginerii pentru închiderea mai multor trasee feroviare, inclusiv a liniilor Oraviţa – Buziaş şi Bucureşti – Giurgiu, invocîndu-se lipsa lor de rentabilitate.
Ø  Între anii 1868-1872 s-a construit Gara de Nord din Bucureşti, numită pînă în 1888 Gara Tîrgovişte? Inaugurarea ei s-a făcut la 13 septembrie 1872, o dată cu deschiderea rutei Bucureşti-Ploieşti. În anii 1899 şi 1930-31 s-au efectuat ample lucrări de extindere şi modernizare a edificiului. După război, grav avariată de bombardamente, Gara de Nord a fost reparată, consolidată şi modernizată, iar apoi, de-a lungul anilor, s-au executat alte lucrări de extindere şi modernizare.
Ø  În anul 1878 s-a inaugurat primul tren internaţional, între Bucureşti şi Viena, via Orşova? Aici, călătorii coborau şi, pînă la Vîrciorova, erau nevoiţi să meargă cu trăsurile, calea ferată ne fiind construită încă.
Ø  În 1881, după 2 ani de eforturi conjugate, un grup de ingineri români reuşesc să finalizeze lucrările la linia de cale ferată Buzău-Mărăşeşti?
Ø  În anul 1926, la Reşiţa se realizează prima locomotivă românească?
Ø  Primele locomotive Diesel româneşti intră în exploatare în 1959?
Ø  În august 1967 este livrată căilor ferate prima locomotivă electrică de fabricaţie românească, produsă la Uzinele „Electroputere” Craiova, realizare de mîndrie a industriei noastre constructoare de maşini?


Ø  La 15 februarie 1969 este inaugurată linia ferată electrificată Bucureşti-Braşov? Distanţa era parcursă în circa 2 ore şi jumătate.
Ø  Uzinele „23 August” din Capitală realizează, în 1971, prima locomotivă Diesel-hidraulică românească, de 250 de CP?
Ø  În 1972 se inaugurează în Bucureşti primul triaj complet automatizat? Distanţa Bucureşti – Constanţa se parcurge în  3 ore.
Ø  În noiembrie 1979 se dă în exploatare la Bucureşti prima linie de metrou? Lucrările sînt proiectate şi executate în totalitate de specialiştii români. Trenurile de metrou sînt realizate la Întreprinderea de Vagoane Arad. Pînă în 1989 (aşadar, în doar 10 ani!), s-au realizat circa 65 de km de tunel-linie de metrou, pe 3 magistrale, cuprinzînd şi 40 de staţii? După 1989, lucrările la celelalte tronsoane şi staţii, începute anterior, nu s-au mai continuat decît parţial, reuşindu-se totuşi, pînă în prezent, terminarea a 5 dintre staţiile începute înainte de 1989.
   
Ø  Primele vagoane româneşti de dormit s-au realizat în anul 1980, la Arad?
Ø  La Uzinele „23 August” din Capitală este realizată, în 1982, locomotiva Diesel-electrică românească, de 8.500 de CP, o adevărată minune a tehnicii, care, în acei ani, a fost exportată în peste 40 de ţări? Astăzi, fabrica de locomotive de pe fosta platformă industrială nu mai există.
Ø  În anii 1990 s-a reuşit introducerea unor licenţe de modernizare, la standarde occidentale, a unor categorii de vagoane produse la Arad? La începutul acestui an, uzina arădeană a intrat în insolvenţă.
Ø  În 2003 au fost livrate SNCFR-ului automotoare top-class, de mare viteză, din import (Germania)? Cu toate acestea, azi, un drum Bucureşti – Constanţa durează 5 ore, unul Bucureşti – Braşov 4 ore, iar unul Bucureşti – Sighetul Marmaţiei se încheie după aproape 15 ore...

6 comentarii:

Concretramirez spunea...

Felicitari pentru articol!

Gheorghita Iuliana spunea...

Va multumesc ptrr aceasta lectie de istorie ce a fost scoasa din manualele scolare. O lectie ce ar trebuie dezvaluita tinerilor. Ma bucur ca profesoara de istorie ma sfatuit sa caut acest articol

Nicolae Nicu spunea...

Eu vă mulţumesc pentru vizită şi pentru interesul pe care mi-l arătaţi. Dacă textele mele pot fi utile cît de puţin cuiva, mă bucură mult. Cu atît mai mult, dacă ele sînt utile celor din generaţiile tinere. Recomandarea pe care v-a făcut-o profesoara dumneavoastră mă onorează!
Gînduri bune tuturor.

Mihaela Serban spunea...

Buna ziua,

Aveti informatii legate de Atelierele CFR, Grivita Rosie, Turnul Griro si despre fostul clubul CFR(azi omniasic)? Ma intereseaza anii de constructie, arhitectii care au participat, date istoricce.
Sunt ultimul an la Facultatea de Arhitectura si proiectul de diploma se afla in acestea zona delimitata de strazile Halta Grivitei si Calea Grivitei unde sunt amplasate Turnul Griro si fostul Club CFR.
Nu am prea gasit informatii legate de aceste cladiri.
Va multumesc.

Nicolae Nicu spunea...

Mihaela Şerban,

1. Îţi mulţumesc pentru vizită. La solicitările tale trebuie să îţi spun că nu deţin datele cerute. De altfel, există, fireşte, o întreagă şi interesantă istorie a Căii Griviţei, fostă, în vechime, a Tîrgoviştei, dar, din păcate, această istorie nu reţine pentru toate clădirile şi ansamblurile locative sau industriale din zonă, cu scrupulozitatea la care te-ai aştepta, datele pe care le cauţi. Mai ales în secolul trecut, această istorie a fost cu adevărat tumultoasă, începînd cu sistematizarea ei prin "parcelare", din deceniile doi şi trei. La instaurarea regimului socialist, toată zona era un dezastru, greu de imaginat astăzi. Locuitorii ei vieţuiau la nivel de ev mediu, mai cu seamă că din punct de vedere structural-edilitar zona fusese complet devastată de abominabilele bombardamente anglo-americane din 4 aprilie 1944, care au lăsat în urmă şi peste 3.500 de morţi din rîndul populaţiei civile! Comuniştii au refăcut-o treptat la standardele secolului XX accesibile potenţialului ţării din epoca respectivă, atît din punct de vedere locativ-urbanistic, cît şi din punct de vedere industrial. Blocurile de locuinţe pe care le vedem de-a lungul Căii Griviţei, pornind din zona Gării de Nord pînă la Clăbucet - Podul Costanţa, au fost ridicate, marea majoritate, în anii 60, fiind repartizate gratuit mai ales lucrătorilor de la CFR, dar şi pentru cei de la celelate unităţi industriale create, renăscute sau reabilitate în această parte a oraşului. Cum spuneam însă, memoria publică nu reţine cu exactitate numele proiectanţilor şi executanţilor ansamblului imobiliar din zonă, deşi date de o anumită exactitate, în mod normal, ar trebui să se regăsească în arhivele municipalităţii.

Pe de lată parte, despre Atelierele CFR Griviţa ştim că au fost înfiinţate la sfîrşitul sec. al XIX-lea, cînd dezvoltarea căilor ferate luaseră un avînt extraordinar în toată lumea şi, inevitabi, şi la noi. Pe atunci, însă, ceea ce numim azi Cartierul Griviţa era o biată comună aferentă Bucureştilor. Terminalul Gara de Nord, dat în exploatare pe la 1873, sub numele de Gara Tîrgoviştei, şi, implicit, întreaga activitate feroviară care se derula din zonă se dezvoltau într-un ritm care impuneau inclusiv dezvoltarea paralelă a unor utilităţi aferente acestei noi industrii. Aşa se face că CFR-ul şi-a construit atelierele de reparaţii ale materialului rulant pe care îl exploata (vagoane în primul rînd) dincoace de gară, spre interiorul oraşului (pentru vremea acea este doar un fel de a spune aşa!), pe terenul pe care în perioada 1939-1950 s-a ridicat impunătorul Palat CFR, în care funcţionează Ministerul Transporturilor. Dar, în anul 1933 atelierele nu se mai aflau acolo, ele fiind reamplasate prin dispoziţia primăriei "comunale" a Bucureştilor, încă din anii 20, în zona de pe Griviţei în care le-au prins tragicele evenimente din februarie 1933 şi în care zonă se află şi astăzi. Se pare că pe locul acela funcţionau, încă din sec. 19, nişte ateliere de fierărie şi potcovit caii, cum erau multe pe atunci (fiesc!) la margine de Bucureşti. Prin urmare, este greu de crezut că vei găsi numele vreunui arhitect al atelierelor respective, căci ele, pur şi simplu, sînt produsul unei dezvoltări interne inerente, treptate.

Nicolae Nicu spunea...

2. Pentru ceea ce se numeşte azi GRIRO (adică, "Griviţa Roşie", să fim serioşi, căci măcar seriozitatea adevărului nu ne poate fi interzisă de actualul regim politic!), ea este parte a întreprinderii înfiinţate în 1961 şi reorganizate în 1968 şi apoi 1973, tot ca stadiu superior de dezvoltare a activităţilor economice ramificate din industria feroviară. Turnul de care vorbeşti, aflat în curtea întreprinderii, a avut destinaţia de clădire administrativă (de birouri, cum am zice azi) a unităţii, incinta găzduind tot ce ţinea de administrarea unor activităţi colaterale pentru salariaţi, inclusiv activităţi culturale şi de recreere. Clădirea - lasată în aceşti ani într-o dureroasă şi condamnabilă paragină (dar cîte alte construcţii nu au aceeaşi soartă?) a fost produsultocmai acelei dezvoltări interne de care vorbeam mai sus. Desigur, ea are un proiectant, ca orice altă construcţie, dar probabil că este vorba despre un colectiv de proiectare, poate chiar al fostei întreprinderi, cum erau mai în toate marile întreprinderi socialiste, aşa că, probabil, numele oamenilor se pierd prin cine mai ştie ce arhive abandonate pe te miri unde. Sigur însă, anul cînd turnul respectiv a fost construit nu îţi va fi greu să îl afli dacă faci o vizită de documentare acolo. Există şi se găsesc cu siguranţă oameni, chiar locuitori din zonă, care ştiu exact cînd a fost construit. Eu zic că e în regulă să estimăm că s-a construit în anii 70, poate chiar din dispoziţia preşedintelui Ceauşescu, dar pentru rigurozitate, este de trebuinţă să te documentezi pe teren.

Îţi doresc mult succes şi să ajungi un arhitect al cărui nume să nu se piardă în dispreţul şi nepăsarea generaţiilor care îţi vor urma!